A 93 – Planungsprojekte Tunnel und Donaubrücke Pfaffenstein

Im Bereich Regensburg umfasst der Verlauf der A 93 auf rund 7 Kilometern Länge das Autobahnkreuz Regensburg sowie die Anschlussstellen Regensburg-Königswiesen, Regensburg-Prüfening, Regensburg-West, Regensburg-Pfaffenstein sowie Regensburg-Nord. Seit 2007 verfügen beide Richtungsfahrbahnen neben jeweils zwei Fahrstreifen zwischen 5 der 6 Knotenpunkte über sogenannte Verflechtungsstreifen – anstelle der Standstreifen. Verflechtungsstreifen verbinden den Einfädelungsstreifen eines Knotenpunkts mit dem Ausfädelungsstreifen des nächsten Knotenpunkts. Südlich des Autobahnkreuzes verfügt zudem die Fahrtrichtung Hof ab der Anschlussstelle Regensburg-Süd über einen Verflechtungsstreifen.

Zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord führt die A 93 durch den 880 Meter langen Tunnel Pfaffenstein. In den beiden Tunnelröhren fließt der Verkehr auch jeweils zweistreifig – für zusätzliche Verflechtungsstreifen sind die Röhren jedoch nicht ausreichend breit.

Der Tunnel Pfaffenstein wurde 1977 eröffnet und muss mittelfristig instandgesetzt werden. Dies gilt vor allem für die Tunnelinnenschalen, die aufgrund von Betonschäden – insbesondere durch Chlorideintrag – komplett erneuert werden müssen.

In einer Variantenbetrachtung im Zuge der Vorplanung für die Generalinstandsetzung des Tunnels Pfaffenstein konnte 2022 in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr eine Umsetzungsvariante festgelegt werden, die eine deutliche verkehrliche Verbesserung mit sich bringt:

Durch die Aufweitung beider Tunnelröhren und künftigen Fahrbahnquerschnitten auf 13 Meter statt aktuell 9 Meter innerhalb des Tunnels, können auch zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord auf beiden Fahrbahnen zusätzlich sogenannte Verflechtungsstreifen angelegt werden. Sie ergänzen die jeweils zwei Fahrstreifen und verbinden die Einfädelungsstreifen der einen Anschlussstelle mit den Ausfädelungsstreifen der nächsten. Dies wird zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses in diesem Abschnitt der A 93 führen.

Mittelfristig, ja. Die Donaubrücke Pfaffenstein südlich des Tunnels wurde in den Jahren 1963 bis 1967 errichtet. Sie führt die A 93 zwischen den Anschlussstellen Regensburg-West und Regensburg-Pfaffenstein über die Donau. Die Brücke besteht aus direkt nebeneinander liegenden Teilbauwerken. Das nördliche Widerlager der Brücke grenzt an das Tunnelportal an. In diesem Bereich liegen auch Ein- und Ausfahrtrampen der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein.

Im Bereich der Donaubrücke Pfaffenstein hat die A 93 im Regensburger Raum die höchste Verkehrsbelastung (74.700 Fhz/24 h, DTV 2021)

Zur Verbesserung des Verkehrsflusses konnten die beiden Seitenstreifen auf der Brücke im Jahr 2006 nach einer Ertüchtigungsmaßnahme für den Verkehr als durchgehende Verflechtungsstreifen freigegeben werden.

Der Autobahnverkehr kann aktuell weiterhin ohne Einschränkungen über die Brücke fließen. Aufgrund des Alters und des baulichen Zustands der Brücke ist hier mittelfristig ein Ersatzneubau der Donaubrücke notwendig. Die Planungen dazu laufen.

Die Generalinstandsetzung des Tunnels Pfaffenstein birgt mehrere Herausforderungen. Neben geologischen Fragen ergeben sich diese vor allem aus der Lage des Tunnels, dessen Südportal direkt an der Autobahnbrücke (Donaubrücke Pfaffenstein) über die Donau an der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein liegt. Im direkten Umfeld beider Portale befinden sich zudem die beiden Tunnelbetriebsgebäude und Wohnbebauung sowie im Norden die Brücke Pfälzer Weg und im Süden die Alte Nürnberger Straße und die Frankenstraße (Staatsstraße 2660).

Beim Ersatzneubau Donaubrücke zählen u.a. das direkt an die Westseite der Donaubrücke Pfaffenstein angrenzende Flora-Fauna-Habitat-Schutzgebiet und die Donau als Bundeswasserstraße zu den planerischen Herausforderungen.

Verkehrlich stellt die Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses auf der A 93 während der Generalinstandsetzung des Tunnels und dem Ersatzneubau der Donaubrücke die größte Herausforderung dar, da die Maßnahmen bspw. nicht ohne Sperrung einer Röhre bzw. nicht ohne Teilsperrung der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein umsetzbar sein werden.

Planung und Bau von Infrastrukturprojekten wie Bundesautobahnen ist in mehrere, aufeinanderfolgende Planungsphasen unterteilt. Jede Planungsphase baut auf den Erkenntnissen der vorherigen auf, die Pläne werden im Laufe der Phasen und Jahre immer detaillierter und es können immer mehr Fragen beantwortet werden.

Phase 1, Bedarfsplanung: Feststellung der Bedarfe
Tunnel: Phase 1 abgeschlossen | Brücke: Phase 1 abgeschlossen

Phase 2, Vorplanung: Machbarkeitsuntersuchungen, Untersuchung mögl. Trassenverläufe, Variantenuntersuchungen und -entscheidung
Tunnel: Phase 2 abgeschlossen | Brücke: Phase 2 läuft

Phase 3, Entwurfsplanung: Erstellung von Vorentwürfen und Bauwerksentwürfen als Grundlage der haushaltsrechtlichen Genehmigungen: Planungen zu Bauwerken (bspw. Tunnel, Brücken), Strecke und Betriebstechnik
Tunnel: Phase 3 läuft

Phase 4, Genehmigungsplanung und Genehmigungsverfahren: Erstellung der Genehmigungsplanung zum Einreichen der Unterlagen bei der zuständigen Behörde (hier: Regierung der Oberpfalz) mit dem Ziel der Baurechtserlangung. Baurecht erteilt die Genehmigungsbehörde zum Abschluss des Genehmigungsverfahrens bspw. durch einen Planfeststellungsbeschluss. Im Genehmigungsverfahren werden die Träger öffentlicher Belange sowie Dritte angehört, deren Belange durch die geplanten Baumaßnahmen betroffen sind.

Phase 5 Teil 1, Ausführungsplanung: Nach der Baurechtserlangung entstehen bis ins kleinste Detail ausgearbeitete Pläne und Leistungsbeschreibungen, die Bauleistungen werden ausgeschrieben und vergeben.

Phase 5, Teil 2, Umsetzung Bauliche Umsetzung

Tunnel: Die Grundüberlegungen zur Generalinstandsetzung des Tunnels Pfaffenstein haben bereits vor vielen Jahren begonnen, weil die Notwendigkeit einer solchen Maßnahme aus baulichen Gründen absehbar war. Noch vor der Planungsphase 1 „Bedarfsplanung“ sind verschiedene Umsetzungsvarianten auch öffentlich diskutiert worden.

Bevor 2022 mit der Erstellung des Vorentwurfs für die Streckenplanung begonnen werden konnte, wurden in einer Machbarkeitsstudie drei Varianten verglichen. In Abstimmung mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr konnte im April 2022 eine Variantenentscheidung gefällt werden. Anschließend begann die Planungsarbeit am Vorentwurf für die Streckenplanung in der festgelegten Variante, die eine Aufweitung beider Tunnelröhren und künftig Fahrbahnquerschnitte innerhalb des Tunnels auf 13 Meter vorsieht, statt wie bisher 9 Meter. Damit können zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord zusätzlich sogenannte Verflechtungsstreifen angelegt werde. Sie ergänzen die jeweils zwei Fahrstreifen und verbinden die Einfädelungsstreifen der einen Anschlussstelle mit den Ausfädelungsstreifen der nächsten. Dies wird zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses in diesem Abschnitt der A 93 führen. Neben dem Vorentwurf für die Streckenplanung wird in der Planungsphase 3 „Entwurfsplanung“ auch der Bauwerksentwurf für den Tunnel Pfaffenstein zu erstellen sein. Diese Planungsleistungen sollen noch 2024 ausgeschrieben werden.

Brücke: Für den Ersatzneubau der Donaubrücke Pfaffenstein konnten im März 2024 die Planungsaufträge an ein Fachbüro vergeben werden. Dieses Projekt befindet sich also aktuell am Anfang der Planungsphase 2 „Vorplanung“.

Tunnel + Brücke: Die Projekte sind aktuell in unterschiedlichen Planungsphasen. Meilensteine in der Planung werden erreicht, wenn am Ende der Planungsphasen 3 „Entwurfsplanung“ der Zentrale der Autobahn GmbH jeweils ein Vorentwurf zur Streckenplanung sowie ein Bauwerksentwurf zur Prüfung und Freigabe vorgelegt werden. Anschließend folgen die Planungsphase 4 „Genehmigungsplanung sowie Genehmigungsverfahren mit Baurechtserteilung“ sowie die Planungsphase 5 „Ausführungsplanung“. Erst dann kann mit den Bauvorbereitungen begonnen werden.

Tunnel: Für die Streckenplanung Tunnel Pfaffenstein ist Mitte 2024 mit der Fertigstellung des Vorentwurfs zu rechnen. Die Planungsleistungen für den Bauwerksentwurf Tunnel Pfaffenstein sollen noch im Jahr 2024 ausgeschrieben werden und werden weitere Planungszeit in Anspruch nehmen.

Brücke: Im März 2024 konnten die Planungsaufträge an ein Fachbüro vergeben werden, nachdem das erste europaweite Vergabeverfahren 2023 ohne Bieter blieb. Dieses Projekt befindet sich also aktuell am Anfang der Planungsphase 2 „Vorplanung“. Hier sind bspw. Fragen zum künftigen Querschnitt der Brücke und den damit verfügbaren Fahrstreifen zur Donauquerung zu klären. Abhängig von diesen Fragen kann geprüft werden, ob Teile der Bestandsbrücke, wie bspw. die Fundamente im Donaubecken, für die neue Brücke genutzt werden könnten. Die Vorplanung wird einige Jahre in Anspruch nehmen. Sie ist abgeschlossen, wenn Vorentwurf und Bauwerksentwürfe vorliegen.

Tunnel und Brücke: Sobald für beide Projekte am Ende der Planungsphase 3 „Entwurfsplanung“ jeweils die Vorentwürfe zur Streckenplanung und die Bauwerkentwürfe autobahnintern genehmigt wurden, soll die Planungsphase 4 „Genehmigungsplanung“ für beide Projekte zeitgleich begonnen und parallel durchlaufen werden, um gegenseitige Abhängigkeiten und Synergieeffekte zu kennen, zu entwickeln und mit planerischen Lösungen untersetzen zu können – auch für die Zeit während der Umsetzung.

Wann alle Vor- und Bauwerksentwürfe vollumfänglich vorliegen und genehmigt werden können, kann heute nicht belastbar prognostiziert werden.

Auf diese nachvollziehbare Frage sind leider auch weiterhin noch keine konkreten Aussagen möglich, weil sich die für die Beantwortung notwendige Planungstiefe und Umsetzungszeitpläne frühestens mit der Erteilung des Baurechts ergeben. Um mit den Bauarbeiten beginnen zu können, müssen alle Planungsphasen in der jeweiligen Tiefe abgeschlossen sein. Dazu gehört auch die Genehmigungsplanung mit Genehmigungsverfahren, dessen jeweilige Dauer weder für die Donaubrücke Pfaffenstein noch für den Tunnel Pfaffenstein abgesehen werden kann.
Für beide Projekte muss von der zuständigen Regierung der Oberpfalz zum Abschluss der Genehmigungsverfahren Baurecht erteilt werden. Dann besteht für die Projekte die rechtliche Umsetzungserlaubnis – nicht jedoch die unmittelbare Umsetzungspflicht.

Anschließend werden im Rahmen der Ausführungsplanung die sehr konkreten und höchst komplexen Umsetzungsdetails erarbeitet. Erst dann kann gebaut werden.

Das bedeutet, dass man mit Blick auf die verkehrliche Gesamtsituation im Raum Regensburg auch den Abschluss anderer Infrastrukturprojekte in der Region abwarten könnte, wenn dies die baulichen Zustände von Tunnel und/oder Brücke und die Verkehrssicherheit erlauben.

So ist alleine bei der Autobahninfrastruktur in der Region mit mehreren Erhaltungsprojekten für Streckenabschnitte sowie Ersatzneubauten von Unterführungen zu rechnen – auch im Regensburger Abschnitt der A 93.

Nein. Die komplexen Planungen werden 2027 noch nicht abgeschlossen sein. Als im Jahr 2022 für die Generalinstandsetzung Tunnel Pfaffenstein die Variantenentscheidung gefällt und veröffentlicht wurde, wurden für die weiteren Planungsphasen und die anschließende Bauphase mindestens 13 Jahre prognostiziert, davon – mindestens – 8 für die Umsetzung. Aus 13-8=5 und 2022+5=2027 ließ sich ein mutmaßliches, frühestes Jahr des Baubeginns für den Tunnel errechnen. Diese Berechnung schloss jedoch die besonderen Heraus- und Anforderungen an die Planung eines solchen Doppelprojekts nicht mit ein. Die Autobahn Südbayern wird den Bauzeitraum der Projekte dann benennen können, wenn er sich aus dem weiteren Planungsverlauf tatsächlich belastbar ableiten lässt.

Viele Stimmen in der Region sprechen sich für eine zeitgleiche Umsetzung von Generalinstandsetzung Tunnel Pfaffenstein und Ersatzneubau Donaubrücke Pfaffenstein aus – mit Blick auf die erheblichen Verkehrsbelastungen, die während beider Maßnahmen zu erwarten sind.

Ob eine zeitgleiche Umsetzung unter Aufrechterhaltung des A 93-Verkehrs machbar ist, oder ob sich die Projekte in der Umsetzung gegenseitig behindern würden, ist Gegenstand der kommenden Planungsphasen.

Diese Frage lässt sich nicht belastbar mit einer Jahreszahl beantworten. Sicher ist, dass sich der Zustand der Betoninnenschalen durch Chlorideintrag in den letzten Jahren kontinuierlich verschlechtert hat. Reparaturmaßnahmen werden seit 10 Jahren regelmäßig durchgeführt, um die Reststandzeit zu verlängern. Die aufschiebende Wirkung dieser Reparaturmaßnahmen wird mit fortschreitender Zustandsverschlechterung immer geringer. Daran orientieren sich auch die Prüfungsintervalle, in denen der Zustand der Betoninnenschalen festgestellt wird. Gegebenenfalls können erhaltende Maßnahmen notwendig werden, damit der Tunnel weiterhin befahrbar bleibt.

Im Zuge der letzten offiziellen Straßenverkehrszählung 2021 (DTV* 2021) wurden südlich des Tunnels, zwischen den Anschlussstellen Regensburg-West und Regensburg-Pfaffenstein 74.700 Fahrzeuge/Tag gezählt – davon werktags rund 33 Prozent regionaler Verkehr und 11 Prozent Schwerlastverkehr.

Im Tunnel Pfaffenstein zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord wurden bei der gleichen Zählung im Jahr 2021 61.400 Fahrzeuge pro Tag gezählt.

Das bedeutet, dass auf der Donaubrücke Pfaffenstein rund 13.300 Fahrzeuge pro Tag mehr unterwegs sind als im Tunnel Pfaffenstein.

*DTV = durchschnittlicher täglicher Verkehr, also die durchschnittliche Fahrzeugmenge pro Tag (24 Stunden) im genannten Streckenabschnitt  

Die höchste Verkehrsbelastung (Verkehrsspitzen) hat die A 93 in Regensburg im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr. Donnerstag- und Freitagnachmittag werden die höchsten Werte erreicht.

Die Verkehrsprognose für das Jahr 2030 rechnet für den Abschnitt im Tunnel mit 76.000 Fahrzeugen pro Tag. Für den Abschnitt südlich des Tunnels werden 105.000 Fahrzeuge/Tag prognostiziert.

Nach der mehrere Jahre dauernden Umsetzung kann der A 93-Verkehr im Tunnel Pfaffenstein so geführt werden, wie es die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer aus dem südlichen Abschnitt der Autobahn zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein kennen. Hier sind seit 2006 die Seitenstreifen als sogenannte Verflechtungsstreifen zwischen den Ein- und Ausfädelungsstreifen der Anschlussstellen im Stadtgebiet für den Verkehr nutzbar. Die Weiterführung der Verflechtungsstreifen zwischen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord werden nach der Generalinstandsetzung den Verkehrsfluss vor und im Tunnel erheblich verbessern. Bisher sind die Verflechtungsstreifen in diesem Abschnitt wegen der geringen Breite der Tunnelröhren nicht vorhanden.

Tunnel: Klar ist heute bereits, dass die Belastungen für den Verkehr der Region während der Generalinstandsetzung des Tunnels Pfaffenstein erheblich sein werden. Nach dem aktuellen Planungsstand stehen in der ersten Bauphase im Tunnel insgesamt nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung – je einer pro Fahrtrichtung.

Brücke: Wie und mit wie vielen Fahrstreifen der Autobahnverkehr während der Arbeiten zum Ersatzneubau der Donaubrücke Pfaffenstein geführt werden kann, kann heute, mit Blick auf die noch offene Frage zum Querschnitt der neuen Donaubrücke, noch nicht beantwortet werden.

Im Unterschied zum Neubau einer Autobahn „auf der grünen Wiese“ (also ohne Verkehr) sind Erhaltungsmaßnahmen an bestehender Autobahninfrastruktur auf der der Verkehr fließt nicht umsetzbar ohne Verkehrseinschränkungen und daraus folgende Verkehrsprobleme. Das bedeutet, dass sich Stau und stockender Verkehr bei beiden Maßnahmen nicht werden unterbinden lassen. Die Auswirkungen könnten im besten Falle etwas minimiert werden, wenn die Verkehrszahlen im betreffenden Abschnitt zu den Spitzenzeiten im Berufsverkehr reduziert werden.

Beide Maßnahmen werden nicht ohne teils erhebliche, verkehrliche Auswirkungen umgesetzt werden können. Neben den Antworten auf Fragen der Umsetzungsdetails wird es für die Erheblichkeit der Verkehrsauswirkungen der Pfaffenstein-Maßnahmen wesentlich sein, die Verkehrszahlen auf dem betroffenen Abschnitt der A 93 durch zeitliche und intermodale Verlagerung des MIV für die Zeit der Umsetzungen zu reduzieren. Eine reine Verlagerung auf andere Straßen in der Region wird nicht ausreichen, da diese Straßen nicht die Leistungsfähigkeit von Autobahnen haben.

Die Autobahn Südbayern kann die Verkehrszahlen nicht alleine reduzieren. Die Autobahn Südbayern hat daher im Jahr 2023 die Institutionen der Wirtschaft, die Verkehrsanbieter der Region und die in den Projektgebieten liegenden Gebietskörperschaften zur Teilnahme an einem Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein eingeladen, um gemeinsam zu erarbeiten, welche unterstützenden Maßnahmen und Alternativangebote es für die Reduzierung der Nutzungsintensität der A 93 während der Bauphasen notwendigerweise braucht (siehe „Verkehrsbeirat“).

Bis zum Beginn der Baumaßnahmen werden die bis heute schon regelmäßigen, meist nächtlichen Reparaturen der Tunnelinnenschalen und Fahrbahnen weiterhin notwendig sein. Auch könnte, je nach Planungsdauer, eine umfangreiche Erneuerung der Betriebstechnik noch vor der eigentlichen Instandsetzung notwendig werden.

Aufgrund der Verkehrsbelastung der A 93 im Bereich Regensburg wurde von politischen und wirtschaftlichen Akteuren in einer Resolution an den damaligen Bundesminister für Verkehr gefordert, die Engstelle Tunnel Pfaffenstein im Zuge der Generalinstandsetzung zu entschärfen.

Darüber hinaus wurde in der Resolution gefordert, zusätzliche Verkehrsbelastungen während der Bauzeit zu vermeiden. Hierzu wurde die Idee zum Bau einer dritten Tunnelröhre vor Beginn der Generalinstandsetzung aufgegriffen, die schon länger in der Regensburger Öffentlichkeit diskutiert wird.

Beiden Forderungen ist die Autobahn Südbayern nachgegangen und 2019 eine Voruntersuchung möglicher Umsetzungsvarianten für die Generalinstandsetzung des Tunnels Pfaffenstein begonnen. Diese Voruntersuchung wurde 2022 mit einem Variantenentscheid abgeschlossen.

Ziel der Voruntersuchung war es, eine Variante zu finden, die folgende Kriterien erfüllt:

-> Bauliche Sicherung des Tunnels für die kommenden Jahrzehnte

-> Genehmigungsfähigkeit und damit Umsetzbarkeit in einem realistisch definierbaren Zeitrahmen

-> Verbesserungen für Verkehrsfluss und -sicherheit auf der A 93

Als Grundlage für die weitere Planung wurden drei mögliche Umsetzungsvarianten voruntersucht und die Ergebnisse miteinander verglichen. So konnte im April 2022 die Entscheidung für eine der drei Varianten getroffen werden.

Weitergeplant wird die sogenannte Ausbauvariante: Die alten Tunnelinnenschalen werden entfernt, die Tunnelröhren verbreitert und anschließend werden neue Tunnelinnenschalen, neue Betriebstechnik und neue Fahrbahnen in die Röhren gebaut. Die beiden neuen Fahrbahnen werden 13 Meter statt bisher 9 Meter breit sein. Daher finden zukünftig je Fahrtrichtung zwei Fahrstreifen sowie je ein Verflechtungsstreifen in beiden Röhren Platz. Die Verflechtungsstreifen verbinden jeweils die Ein- und Ausfädelungsstreifen der Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord miteinander.

Damit erfüllt die Ausbauvariante alle drei Zielkriterien der Voruntersuchung:

-> Bauliche Sicherung des Tunnels für die kommenden Jahrzehnte

-> Genehmigungsfähigkeit und damit Umsetzbarkeit in einem realistischen Zeitrahmen

-> Verbesserungen für Verkehrsfluss und -sicherheit auf der A 93

Nach der Bewertung der Voruntersuchungsergebnisse haben die Fachexpertinnen und Fachexperten der Niederlassung Südbayern der Autobahn GmbH des Bundes die Entscheidung für die Ausbauvariante getroffen und mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr im April 2022 abgestimmt. Hierzu wurden die Ergebnisse der Voruntersuchungen von drei möglichen Varianten ausgewertet und miteinander verglichen.

Nullvariante: Bei der sogenannten Nullvariante würden in den beiden Bestandsröhren neue Innenschalen eingebaut werden. Bau- und betriebstechnisch wären die beiden Tunnelröhren anschließend vollständig erneuert. Mit mindestens elf Jahren Planungs- und Bauzeit wäre die Nullvariante unter Umständen zwar zügiger umsetzbar, dies aber zulasten der Verkehrssicherheit: Die Fahrbahnbreiten würden von heute 9 auf dann 7,5 Meter reduziert. Damit erfüllt die Nullvariante nur zwei von drei Zielkriterien der Voruntersuchung:

• Bauliche Sicherung des Tunnels für die kommenden Jahrzehnte
• Genehmigungsfähigkeit und damit Umsetzbarkeit in einem realistisch definierbaren Zeitrahmen

Verbesserungen für Verkehrsfluss und -sicherheit auf der A 93 sind mit der Nullvariante nicht gegeben – im Gegenteil. Aus diesem Grund wird die Nullvariante nicht weiterverfolgt.

Neubauvariante: Die Neubauvariante sah vor, zunächst für die Richtungsfahrbahn Holledau eine neue Tunnelröhre durch den Berg zu bohren. Dies würde zusätzlich den Neubau einer weiteren Donaubrücke notwendig machen, damit der Verkehr in Richtung Holledau weiterhin die Donau queren kann. Durch die anschließende Aufweitung der Tunnelröhre Richtung Hof würden am Ende der Umsetzung in beiden Fahrtrichtungen 12,5 Meter breite Fahrbahnen zur Verfügung stehen: eine verkehrliche Verbesserung wie bei der bei der Ausbauvariante. Die verbleibende, zukünftig mittlere Tunnelröhre bliebe nach der Umsetzung bspw. als Notfallfahrbahn und Rettungstunnel erhalten. Die Neubauten einer dritten Tunnelröhre und zusätzlicher Donaubrücke westlich des Bestands würden erheblich in existierende Schutzgebiete und Privatgrund mit Wohngebäuden eingreifen. Hier wäre nach sehr komplexen und lange andauernden Planungsphasen ein kompliziertes und langwieriges Planfeststellungsverfahren zu erwarten, um für diese Variante überhaupt Baurecht erlangen zu können.

Durch die voraussichtlich sehr lange Planungs- und Genehmigungszeit der Neubauvariante haben die Experten die Gefahr gesehen, dass der Tunnel noch während der Planung oder des Baus der dritten Röhre aus baulichen Gründen instandgesetzt werden müsste – dies wäre dann in der oben beschriebenen Nullvariante durchzuführen. Die Tunnelinstandsetzung wäre mit dieser Maßnahme abgeschlossen, die Neubauvariante mit einer weiteren Tunnelröhre wäre nicht mehr begründbar.

Die Neubauvariante erfüllt damit sicher nur eines der drei Zielkriterien der Voruntersuchung:

• Bauliche Sicherung des Tunnels für die kommenden Jahrzehnte

Die Genehmigungsfähigkeit und damit Umsetzbarkeit der Neubauvariante in einem realistischen Zeitrahmen ist nicht gewährleistet. Verbesserungen für Verkehrsfluss und -sicherheit auf der A 93 wären bei einer notfalls vorzuziehenden Nullvariante nicht mehr umsetzbar.

Eine zentrale Frage bei der Bewertung der Voruntersuchungsergebnisse war die sogenannte Reststandzeit des Bestandstunnels – die Zeit, die der Tunnel noch sicher und damit für den Verkehr nutzbar bleiben kann. Grundsätzlich gilt bei dieser Frage: Je früher die Tunnelinstandsetzung beginnen kann, desto besser. Je weniger sogenannte Belange Dritter betroffen sind, desto kürzer und planbarer ist die Genehmigungsphase, um Baurecht zu erlangen. Eingriffe in Belange Dritter sind in Genehmigungsverfahren die Punkte, die die Baurechtserlangung lange verzögern oder auch ganz verhindern können.

Eingriffe in Belange Dritter entstehen beispielsweise durch Maßnahmen, die in Naturschutzgebieten umgesetzt werden oder für die Privatgrund in Anspruch genommen werden muss – dass beispielsweise Wohnhäuser dem Projekt im Weg stehen und abgerissen werden müssen. Sind solche Eingriffe unumgänglich, steht den Betroffenen bzw. den Vertretern der Belange nach geltendem Recht der Klageweg offen. Dadurch können Genehmigungsverfahren sehr lang werden. Für die Generalinstandsetzung des Tunnels Pfaffenstein in der Neubauvariante würde ein langes Genehmigungsverfahren mit unklarem Ausgang bedeuten, dass die Reststandzeit des Tunnels erreicht sein könnte, noch bevor mit der Umsetzung der Generalinstandsetzung begonnen werden kann. Dann müsste der Tunnel Pfaffenstein umgehend für den Verkehr gesperrt werden oder aber schnellstmöglich saniert werden, ohne dass dabei Zeit bleibt für Maßnahmen zur verkehrlichen Entlastung.

Die Planungsphasen werden wegen der Komplexität der Maßnahme immer detaillierter und aufwendiger. Bevor die erste Planungsphase beginnen konnte, musste nach der erfolgten Voruntersuchung mehrerer Varianten die Variantenentscheidung getroffen werden. Ohne diese Entscheidung ist eine zielgenaue, detailtiefe weitere Planung nicht durchführbar. Um zielgenau planen zu können, braucht es als Basis die Variantenentscheidung. Dies gilt auch mit Blick auf die Planung des Ersatzneubaus der Donaubrücke Pfaffenstein, um diese mit der Planungs- und Bauphase des Tunnels bestmöglich kombinieren zu können.

Wollte man die mehrjährigen Fachplanungen für drei verschiedene Varianten beauftragen, wären dreimal mehr Vergabeverfahren vorzubereiten und durchzuführen. Die Planungen für die mittelfristigen Ersatzneubau der Donaubrücke Pfaffenstein könnten erst auch erst sehr viel später beginnen, wenn der Variantenentscheid erst später getroffen wird, weil sich die Variante der Generalinstandsetzung des Tunnels den zukünftigen Streckenverlauf der A 93 festlegt, den der Ersatzneubau der Donaubrücke Pfaffenstein aufgreifen muss.

Aufgrund der Bauart des Tunnels beschäftigen sich die Fachleute der Autobahn GmbH seit vielen Jahren mit der mittelfristig notwendigen Generalinstandsetzung. Auch in der Öffentlichkeit wird die Maßnahme seit über 10 Jahren diskutiert. Eine frühere Variantenentscheidung, ein früherer Abschluss der Voruntersuchungen und damit auch ein früherer Beginn der Baumaßnahmen hätte die Intensität der Verkehrseinschränkungen während der Bauzeit zeitlich verlagert, jedoch in keinem Fall gemindert. Der Aufwand, die Einschränkungen und die Belastungen würden dadurch nicht geringer ausfallen.

Die Entscheidung gegen Weiterplanung und Umsetzung der Neubauvariante ist vor allem begründet in der zeitlichen Ungewissheit, was die Genehmigungsverfahren angeht. Die Voruntersuchungen ergaben starke Eingriffe in die Belange Dritter (Privateigentum und Schutzgebiete). Hier hätte auch mit Beginn der Planungen vor mehreren Jahren nicht mit einem belastbareren Zeitplan gerechnet werden können. Genehmigungsverfahren wie große Planfeststellungsverfahren für die Infrastruktur halten für Betroffene und Betroffenenvertretern den Klageweg offen – dies unterbricht regelmäßig die ambitionierten Zeitpläne. Da der Tunnel Pfaffenstein aus bautechnischen Gründen mittelfristig instandgesetzt werden muss und auch die Planungen des ebenfalls aus baulichen Gründen mittelfristig notwendigen Ersatzneubaus der Donaubrücke von der Umsetzungsvariante des Tunnels abhängig sind, wären auch zu einem früheren Planungsbeginn unklare Zeitpläne über mindestens zwei Jahrzehnte keine Option gewesen, weitere Planungsressourcen für eine Neubauvariante zu binden.

In den vergangenen 10 Jahren wurden von mehreren Seiten verschiedene Ideen einer Neubauvariante in die öffentliche Diskussion eingebracht. Diese Ideen unterschieden sich insbesondere durch die Art der Nutzung der neuen, dritten Röhre nach der Bauzeit, durch die Art der Sanierung der Bestandsröhren (mit Aufweitung oder bestandsnah), sowie in der Anzahl der nach der Bauzeit durch den Autobahnverkehr genutzten Röhren (zwei oder drei). Die Gründe, warum am Ende des Variantenvergleichs die Neubauvariante nicht gewählt wurde, begründet sich vor allem in der zeitlichen Ungewissheit, was die Genehmigungsverfahren für eine dritte Röhre angeht. Die Voruntersuchungen ergaben starke Eingriffe in die Belange Dritter (Privateigentum und Schutzgebiete) – unabhängig davon, wie die dritte Röhre genutzt wird bzw. wie die Bestandsröhren saniert und nach der Sanierung genutzt werden. Die Nutzungsart der Röhren und die Art der Sanierung der Bestandsröhren würden sich nicht anders auf die Genehmigungsverfahren auswirken, da die wesentlichen Eingriffe in die Belange Dritter (Privateigentum, Schutzgebiete) allein durch den Neubau der dritten Röhre entstehen würden. Diesen Neubau sahen alle diskutierten Neubauvarianten vor.

Die Nullvariante würde sich während der Bauzeit ebenfalls gravierend auf den Verkehr auswirken. Auch hier wäre über mehrere Jahre definitiv nur ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung verfügbar.

Die Idee hinter der Neubauvariante war es, möglichst keine verkehrlichen Auswirkungen während der Umsetzung zu verursachen. Während der eigentlichen Generalinstandsetzung der Bestandsröhren hätte die vorher neugebaute dritte Röhre positive Auswirkungen auf den Verkehrsfluss. Die dritte Röhre müsste aber auf beiden Seiten des Tunnels an die bestehende Trasse der A 93 angebunden werden. Im Süden wäre dafür eine zusätzliche Donaubrücke notwendig und im Norden eine zusätzliche Einschnittsböschung mit Stützmauern im Bereich Markt Lappersdorf. Hierzu wären jeweils lange Bauphasen notwendig – mit Fahrstreifensperrungen auf den Bestandsfahrbahnen. Zudem können bei der Neubauvariante die Einschränkungen der Nullvariante nicht ausgeschlossen werden, falls diese mit Blick auf die Reststandzeit des Tunnels noch während der Planungs- und Genehmigungsphase vorab notumgesetzt werden müsste.

Der Autobahn Südbayern ist die verkehrliche Bedeutung des Tunnel Pfaffensteins und der südlich angrenzenden Donaubrücke Pfaffenstein sehr bewusst. Nicht zuletzt deswegen ist sie von den Forderungen der Region überzeugt, im Zuge der Generalinstandsetzung verkehrliche Verbesserungen in diesem Abschnitt mitzudenken, zu planen und umzusetzen. Grundsätzlich gilt: damit der Tunnel Pfaffenstein für die nächsten Jahrzehnte überhaupt nutzbar bleibt, ist die Generalinstandsetzung unvermeidbar.

Gerade zu den Spitzenzeiten fahren Menschen vom Wohnort durch den Tunnel Pfaffenstein und über die Donaubrücke Pfaffenstein zur Arbeit und zurück. Vielen ist es dabei bisher nicht möglich, auf das Auto zu verzichten. Ebenso kann man weder den Handwerksbetrieben der Region noch der Transportwirtschaft vorschlagen, mit Bus und Bahn oder E-Bike ihren Tätigkeiten nachzukommen.

Die Generalinstandsetzung des Tunnels sichert den vielfältigen Verkehrsbedürfnissen des überregionalen Fernverkehrs und der Region diesen Streckenabschnitt der A 93. Ohne die Generalinstandsetzung würden die Verkehrsprobleme noch weitaus erheblicher ausfallen als während der Bauzeit: Ohne Instandsetzung wird der Tunnel irgendwann nicht mehr verkehrssicher befahrbar sein, seine Betriebserlaubnis wird entzogen und die A 93 zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord voll gesperrt.

Beide Pfaffenstein-Maßnahmen werden nicht ohne teils erhebliche, verkehrliche Auswirkungen umgesetzt werden können. Neben den Antworten auf Fragen der Umsetzungsdetails wird es für die Erheblichkeit der Verkehrsauswirkungen wesentlich sein, die Verkehrszahlen auf der A 93 für die Zeit der Umsetzungen zu reduzieren. Dies kann die Autobahn Südbayern nicht alleine erreichen.

Sie hat daher im Jahr 2023 die Institutionen der Wirtschaft, die Verkehrsanbieter der Region und die in den Projektgebieten liegenden Gebietskörperschaften zur Teilnahme an einem Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein eingeladen, um gemeinsam zu erarbeiten, welche unterstützenden Maßnahmen und Alternativangebote es für die Reduzierung der Nutzungsintensität der A 93 während der Bauphasen notwendigerweise braucht.

Am 18. Juli 2023 trat der Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein erstmals zusammen. Vertreterinnen von Stadt und Landkreis, von Wirtschaft und Handwerk, von ÖPNV, Politik und der Niederlassung Südbayern der Autobahn GmbH des Bundes trafen sich in der Autobahnmeisterei Pentling, um sich gemeinsam auf die verkehrlichen Herausforderungen vorzubereiten, die durch die Generalinstandsetzung des Tunnels Pfaffenstein und den Neubau der Donaubrücke Pfaffenstein in ein paar Jahren an die Region gestellt werden.

• Oberbürgermeisterin der Stadt Regensburg
• Landrätin des Landkreises Regensburg
• Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr
• Bürgermeister des Marktes Lappersdorf
• Planungs- und Baureferat der Stadt Regensburg
• Amt für Wirtschaft und Wissenschaft der Stadt Regensburg
• Sachgebiet Wirtschaft, Regionalentwicklung und Tourismus des Landkreises Regensburg
• Handwerkskammer Niederbayern-Oberpfalz
• IHK Regensburg für Oberpfalz/Kelheim
• Regensburger Verkehrsverbund GmbH
• Gesellschaft zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs im Landkreis Regensburg mbH
• Niederlassung Südbayern der Autobahn GmbH des Bundes
• Regensburger Bundestagsabgeordneten Dr. Carolin Wagner, Peter Aumer, Ulrich Lechte und Stefan Schmidt

In seiner ersten Sitzung im Juli 2023 hat der Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein ein Fachgremium beauftragt,

-> planungsbegleitend mögliche Maßnahmen und Handlungsempfehlungen zur Reduktion der verkehrlichen Auswirkungen während der Bauzeit der A 93-Projekte Tunnel und Brücken Pfaffenstein zu entwickeln.

-> Das Arbeitsgremium soll über seine Arbeitsweise, seine Sitzungsintervalle oder die Bildung von Arbeitsgruppen selbst beraten und entscheiden.

-> Auch etwaige Einladungen weiterer Institutionen und Interessenvertretungen sowie von Impulsgeberinnen und -gebern obliegen dem Fachgremium selbst.

Der Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein selbst tagt aktuell einmal im Jahr. In den Sitzungen werden der Arbeitsbericht aus dem Fachgremium beraten, der aktuelle Planungsstand der Pfaffenstein-Projekte erörtert und notwendige Beschlüsse gefasst.

Der Verkehrsbeirat hat Fachleute aus folgenden Einrichtungen ins Fachgremium entsandt:

• Regierung der Oberpfalz
• Bayerische Eisenbahngesellschaft
• Staatliches Bauamt Regensburg
• Markt Lappersdorf
• Stadtplanungsamt der Stadt Regensburg
• Amt für Wirtschaft und Wissenschaft der Stadt Regensburg
• Tiefbauamt der Stadt Regensburg
• Sachgebiet Wirtschaft, Regionalentwicklung und Tourismus des Landkreises Regensburg
• Handwerkskammer Niederbayern-Oberpfalz
• IHK Regensburg für Oberpfalz/Kelheim
• Regensburger Verkehrsverbund GmbH
• Gesellschaft zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs im Landkreis Regensburg mbH
• Stabsstelle II der Autobahn Südbayern
• Außenstelle Regensburg der Autobahn Südbayern
• Außenstelle Deggendorf der Autobahn Südbayern

Das Fachgremium hat sich am 27. Oktober 2023 zu seiner ersten Sitzung getroffen – in der Außenstelle Regensburg der Autobahn GmbH, Niederlassung Südbayern. Seither finden quartalsweise Arbeitssitzungen statt. Dabei ist das Fachgremium wechselnd bei den Mitgliedsinstitutionen zu Gast.

Die Fachleute aus den Beirats-Institutionen haben in der ersten Sitzung vier Themenfelder entwickelt, als Klammer für ihre fachliche Arbeit: Verkehrsanalyse, Koordinierung großer Infrastrukturmaßnahmen in der Region, Wirtschaftsverkehr sowie Multimodalität / Alternative Mobilitätsformen. Diese Themenfelder hat das Fachgremium mit Arbeitsfeldern untersetzt, in denen ab Sommer 2024 vor allem zwischen den quartalsweisen Gremiensitzungen gearbeitet werden soll:

AF 1: Umfahrungsrouten für den Fernverkehr

AF 2: Ausweichrouten für den regionalen Verkehr

AF 3: Synchronisation von Infrastrukturmaßnahmen in der Region

AF 4: Betriebliches Mobilitätsmanagement

AF 5: Parkmöglichkeiten

AF 6: ÖPNV und SPNV

AF 7: Radinfrastruktur

AF 8: Kommunikation

Die organisatorische Leitung der Arbeitsfelder wurde einzelnen Institutionen übertragen. Für die inhaltliche Arbeit haben sich die Fachexpertinnen und -experten den einzelnen Arbeitsfeldern zugeordnet.